Cet article se concentre sur le pilotage de l’activité quotidienne, autrement dit l’affectation des ressources entre les différentes tâches afin de maintenir le meilleur taux de service possible. Nous reviendrons dans nos prochains articles sur la productivité, le pilotage mensuel, la qualité de préparation ou la sécurité.

Avant de parler du pilotage de l’activité, il faut savoir mesurer l’activité d’une plateforme. Trois unités peuvent être utilisées :

• Le nombre de pièces.
• Le nombre de lignes. Une ligne étant le couple d’information : référence article et quantité associée.
• Le nombre de commandes. Une commande étant constituée de plusieurs lignes.

Dans cet exemple, il faut livrer au client :

• 4 pièces,
• 3 lignes,
• En 1 commande.

L’unité à choisir est celle qui reflète le mieux l’activité du secteur. Ainsi, pour le picking par exemple :

• si le temps de comptage des pièces représente l’étape la plus importante d’une préparation, le nombre de pièces sera le plus pertinent,
• si ce sont les temps de déplacement entre les casiers de picking, le nombre de lignes sera le plus adapté,
• si ce sont la préparation de l’emballage et son étiquetage, alors le nombre de commandes apportera la bonne vision.

1. Réception et Mise en stock

La réception et la mise en stock sont deux activités intrinsèquement liées. L’activité de réception diffère grandement d’un entrepôt à l’autre, toutefois, elle permet de remettre le flux dans un standard logistique pour la suite de la gestion.

• Réception :

Les pièces sont déchargées, dédouanées et enregistrées dans le système de gestion d’entrepôt (WMS : Warehouse Management System) permettant la génération des étiquettes de stockage (dans le cas où les pièces arrivent non étiquetées). 

L’étiquetage est réalisé ainsi qu’un contrôle qui peut prendre plusieurs formes :

• Contrôle qualitatif à 100% (souvent par une équipe de qualiticiens dédiés) dans le cas d’un nouvel article ou d’un article ayant eu des problèmes de qualité récurrents.
• Aucun contrôle dans le cas d’une livraison de pièces déjà étiquetées pour le WMS depuis une usine interne par exemple.
• Contrôle qualitatif aléatoire ou en fonction de l’évolution de la qualité du fournisseur.
• Contrôle quantitatif (le plus fréquent) qui consiste en un contrôle de la référence et un comptage des pièces reçues. 

Le pilotage de l’activité de réception se fait sur le nombre de contrôles restants. Il est facile d’extraire du WMS le nombre de pièces ou lignes réceptionnées. En revanche, l’avancement du contrôle réception est une activité qui se mesure manuellement car elle n’est pas proposée dans la plupart des WMS. Le réceptionnaire fournira son avancement à partir du nombre de pièces qu’il n’a pas contrôlé sur le bulletin de livraison du fournisseur, ou du nombre d’étiquettes restantes.

Lors du déchargement des livraisons, une séparation physique des différentes livraisons est importante. En effet, elle permet :

• l’analyse des éventuels litiges avec le fournisseur en vérifiant physiquement que la pièce n’est pas dans la zone concernée.
• et l’évaluation visuelle de l’activité restante ou en retard. Par exemple, une identification de la zone avec un système d’étiquettes de couleur liées à une temporalité permet de mesurer visuellement l’éventuel retard. Toutes les livraisons du mardi sont dans la zone bleue, celle du mercredi dans la zone violette, donc si on retrouve mercredi des livraisons bleues alors il y a du retard sur l’activité de réception.

• Mise en stock :

L’objectif de la mise en stock est d’assurer la mise à disposition rapide des pièces au picking. Les pièces restantes sur les quais de réception ne sont pas disponibles pour la préparation ou alors au prix de coûteux efforts humains : temps de recherche important dû à une localisation non précisée sur les quais, coût de manutention élevé afin d’accéder à la palette désirée, etc. Les pièces non disponibles génèrent également des coûts importants dus aux efforts qu’il faudra déployer pour compléter des commandes par la suite : par exemple une deuxième expédition au client avec les pièces manquantes de sa commande initiale. 

L’évolution du nombre de lignes à mettre en stock est suivie par date d’ancienneté. À la fin du rangement physique par le cariste, il réalise un contrôle informatique dans le WMS que l’ensemble de la réception est bien rangée. La séparation physique des livraisons lors du déchargement permet à la fois :

• d’effectuer ce contrôle facilement en limitant le volume concerné ;
• de le réaliser de façon régulière, par exemple à la fin de chaque livraison de camion rangée.

2. Réapprovisionnement

Dans le cas d’entrepôts où les emplacements de stockage sont différents des emplacements de picking (de préparation), les réapprovisionnements sont une activité importante à surveiller. Il s’agit de remettre à disposition des pièces dans les casiers de picking, afin que les préparateurs de commandes ne tombent pas sur des casiers de préparation sans pièces à prélever. La plupart des WMS actuels classent les réapprovisionnements par ordre de priorité en fonction du risque de rupture au niveau du picking.

Par exemple :

• Priorité 3. Commande lancée : la commande a été éditée par l’ordonnanceur. Elle sera distribuée à un préparateur dans les prochaines heures pour qu’il la réalise.
• Priorité 2. Commande affectée à un picker : le chef d’équipe à donner le bon de préparation à un logisticien. Ce dernier prépare son contenant avant de commencer son picking dans quelques minutes.
• Priorité 1. Commande démarrée : le logisticien a démarré la préparation de la commande. Il peut arriver à tout moment devant le casier de picking et ne pas trouver les pièces nécessaires à la préparation.

Dans cet exemple, les caristes chargés des réapprovisionnements ne doivent pas avoir à traiter les priorités 1 et un minimum de priorités 2 afin qu’aucun pickeur ne se retrouve devant un casier vide ou insuffisamment rempli.

3. Préparation

L’activité de préparation (ou picking) est la plus suivie dans les entrepôts. Le pilotage se focalise sur la mesure du retard de préparation et la charge à venir pour les prochains jours. Les trois unités suivantes sont de nouveau utilisées en fonction de l’activité :

• nombre de pièces,
• nombre de lignes, 
• nombre de commandes.

En fin de préparation, il ne doit plus rester de lignes de préparation ouvertes dans le WMS. En cas d’écart, on peut régler cela de deux manières :

• Rapide mais approximative. En faisant l’inventaire du casier de service : si le nombre de pièces dans le système correspond au nombre de pièces en stock moins le nombre réservé pour la commande, alors il est fort probable que la ligne de commande ait été préparée.
• Longue mais fiable : en vérifiant dans le contenant de préparation la présence des pièces de la ligne.

4. Expédition ou livraision sur chaîne de production

Qu’il soit question d’une plateforme logistique qui expédie ou d’un magasin d’usine qui approvisionne une ligne de production, le quatrième indicateur à suivre est le suivi du reste à quai.

À la fin de chaque expédition ou de chaque journée, l’inventaire physique de ce qu’il reste sur le quai d’expédition est effectué. L’objectif est de détecter les éventuels colis déclarés expédiés mais toujours présents physiquement sur le quai. La gestion de ces colis se fera ensuite au cas par cas et on mesurera la profondeur du retard de ces lignes ou commandes.

5. Sécurité

Dernier indicateur de cette liste mais peut être le plus important : le suivi et l’animation de l’accidentologie. 

Afin de réduire efficacement l’accidentologie d’un entrepôt, il est important de référencer à minima les deux éléments suivants après chaque accident :

• Lieu de l’accident.
• Zone du corps touchée.

L’animation peut se faire très simplement en affichant une image d’un corps humain et d’un plan de l’entrepôt et ensuite en collant une gommette sur le lieu de l’accident ainsi que sur la zone corporelle. Cela permet de détecter facilement quelles zones de l’entrepôt sont les plus accidentogènes et de mettre en place des actions préventives. 

Par exemple :

• Accidents au dos récurrent dans la même zone de picking. En se rendant sur place, on découvre de petites pièces lourdes, comme des batteries de voitures, qui sont prélevées sur une palette à même le sol. La mise en place d’une rehausse pour améliorer l’ergonomie permet de réduire l’accidentologie dans cette zone.
• Collision de chariots aux intersections des racks de stockages. Les palettiers limitent la visibilité. Des solutions telles que les BlueSpots permettent aux caristes de se signaler et de réduire le risque de collision.

Dans un second temps, les éléments suivants permettent d’affiner un peu plus les actions :

• Type d’activité
• Heure de l’accident 

Par exemple, si les accidents ont lieu en début de poste et sont d’ordre musculaire, la mise en place d’un réveil musculaire en début de poste est un bon axe de travail pour réduire l’accidentologie. 

Trois principes à avoir à l’esprit pour piloter

Le pilotage de l’activité d’une plateforme logistique doit se faire en gardant à l’esprit trois idées :

• La façon dont est mesurée l’activité correspond-elle à la réalité du terrain ? Quelle unité reflète le mieux mon activité ?

• Le pilotage par extraction du WMS est nécessaire mais pas suffisant, la vérification sur le terrain des anomalies est la clé pour maintenir un niveau de performance et de précision de stock optimal.

• Comment maintenir le plus haut niveau de sécurité pour toutes les personnes qui y travaillent ?

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